U-Bahn-Tunnel. Moskauer Metro

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-17 10:23

Der klassische U-Bahn-Tunnel in Moskau wurde ohne einen bestehenden Plan und ohne Planung für den weiteren Straßenausbau gebaut. Dies führte zu einer Art Chaos bei der Schaffung des Transportsystems, das bis heute beobachtet wird. Derzeit richten sie sich nach einheitlichen Regeln gemäß dem Dokument SNiP 32-02-2003.

Wie entstand das unterirdische Transportsystem?

Der Bau des ersten U-Bahn-Tunnels wurde 1931 beschlossen. Auf Basis geologischer Daten wurden Projekte erstellt. Als Baumaterial wurden damals Stahlbetondecken gewählt, die sich bis heute erh alten haben.

Der U-Bahn-Tunnel wurde innerhalb eines Jahres gegraben, etwa 2 Millionen Kubikmeter wurden verschifft, um Langzeitminen zu schaffen. Etwa 88.000 Tonnen Metall wurden für das Verlegen der Gleise und die Verstärkung der Gewölbe ausgegeben. Die ersten Gebäude enthielten Holzkonstruktionen und waren mit massiven Dämmstoffen ausgestattet.

Der U-Bahn-Tunnel erwies sich als ein kostspieliges Projekt, es kostete mehr als 800 Millionen Rubel. Stahlbetongewölbe wurden später durch Bruchsteinmauerwerk ersetzt, aber damals wurde die erste Bauoption aktiver genutzt. Schräggewölbe wurden mit gusseisernen Rohren verstärkt, ausAls Abdichtungsmaterial wurde Dachmaterial, mit Bitumen verklebtes Pergamin gewählt.

Solche Strukturen erfordern eine sorgfältige und ständige Wartung, die nach der Inbetriebnahme nicht weniger teuer ist. Die Moskauer Metro hat sich im Laufe der Jahre abgenutzt und erfordert einen Wiederaufbau, vergleichbar mit dem Bau eines neuen Tunnels. Daher enth alten neue Projekte bereits Optionen für eine Restaurierung in einigen Jahrzehnten und sehen die Modernisierung von Gebäuden vor.

Materialien für die frühe U-Bahn

Der Bau von Tunneln wurde mit Stahlbetondecken ausgeführt, auf denen äußere Schichten aus Kies, einer Erdschicht, aufgebracht wurden. Gewölbte Decken sorgten für eine hohe Festigkeit und Zuverlässigkeit der Strukturen. Auf offenen Abschnitten der U-Bahn wurden die Gleise mit flachen Decken ausgeführt. Bodenspuren wurden wegen fehlender Ladung rechtwinklig ausgeführt.

Tunnelbau geht die ganze Zeit weiter. Moskau wächst, und auch die Anforderungen an die Personenbeförderung steigen. Die Materialien der frühen Bauweise h alten den heutigen Geschwindigkeiten und der Verkehrsdichte der Autos nicht mehr stand. Aber die runde Form der Stollen ist bis heute erh alten geblieben. Es ist einfacher und zuverlässiger, eine solche Struktur vom Wasser zu isolieren, das während einer Fahrt mit der U-Bahn über die Köpfe der Bürger fließt.

Moscow Metro hat mehrere unterirdische Ebenen. Dies ist notwendig, um sich kreuzende Linien auszuschließen. Das Design selbst umfasst einen direkten Passagiereinstiegsbereich und Reisetunnel. Alle Äste sind durch Übergänge verbunden, was das Anfahren erleichtertlange Distanzen auf einer schwierigen Route.

Subway-Gerät

Unterirdische Passagen von U-Bahn-Stationen haben gewölbte Gewölbe, die Tunneln ähneln. An Stellen, an denen Plattformen zum Ein- und Aussteigen von Passagieren ausgestattet waren, wurden tragende Säulen installiert. Auch hier wurde der obere Teil bogenförmig ausgeführt.

Es wurde versucht, Plattformen zwischen den Gleisen zu platzieren, um das Ein- und Aussteigen der Passagiere zu erleichtern. Einige Bahnhöfe haben jedoch noch Seitenbahnsteige, wie zum Beispiel der Bahnhof Komintern. Betriebsräume befinden sich oft unter dem Bahnsteig selbst, seltener werden sie in den Bereich der Steckdosen gebracht, wo die Gleise tief verlegt sind.

U-Bahn-Tunnel enden in Sackgassen, in denen Züge umkehren, um in die entgegengesetzte Richtung zu fahren. Es gibt auch Ersatz-Sedimentationstanks für die Lagerung von defekten Waggons. Auf manchen Strecken werden Sackgassen mitten im Zug gebaut. Solche Rückfahrrouten sind am Bahnhof Komsomolskaya verfügbar, der sich im Stadtzentrum befindet. Diese Maßnahme war erforderlich, um einen intensiveren Zugverkehr zu gewährleisten.

Funktionen

Die unterirdische U-Bahn ist auf mehreren Ebenen verlegt, was hilft, ein effizientes Wegesystem zu organisieren. Stationen sind fußläufig voneinander entfernt. Die Verlegetiefe variiert innerhalb folgender Grenzen:

• Tiefe Tunnel - die Größe wird bis zur Höhe des Bahnsteigs von der Straßenoberfläche berechnet und reicht von 16 bis 35 Metern.
• Oberflächentunnel werden bis zu einer Tiefe von 7 bis 9 verlegtMeter.
• Mitteltiefe Tunnel werden zwischen 9 und 16 Metern platziert.

Die Länge der Stationen ist festgelegt, ausgelegt für 8 Autos. Und die Breite variiert zwischen 10 und 21 Metern und hängt von der Tiefe der Tunnel ab. Für den Notfall ist jeder Raum mit einer Notbeleuchtung ausgestattet. Die Beleuchtungsstärke an den Bahnhöfen ist normgerecht organisiert und weist die Anforderung von 100 Lux aus.

Die Entfernung zwischen den Stationen variiert zwischen 500 und 1400 Metern. Die Tunnel mit Aufzügen, Rolltreppen genannt, sind in einem Winkel von 30 Grad zum Horizont geneigt. Die Tunnel werden mit Luft von den Zügen zu den Bahnhöfen beheizt, daher ist eine Kühlung der Gleise ausgeschlossen.

Raumdekoration

Einige Bahnhöfe sind als architektonisches Erbe klassifiziert. Jeder von ihnen hat sein eigenes einzigartiges Image. Früher wurden Materialien wie Granit und Marmor zur Dekoration verwendet. Die Oberflächen von Säulen, Wänden und Gewölben waren mit Mustern gefüllt. Für die Beleuchtung sorgten riesige Leuchten.

Eisenbahntunnel haben eine ähnliche Spurweite wie die U-Bahn. Auf Wunsch kann ein gewöhnlicher Waggon problemlos U-Bahn-Linien folgen. Neue U-Bahn-Strecken kreuzen sich oft mit bestehenden Eisenbahnlinien, was die Modernisierung der U-Bahn und die Eröffnung neuer Linien erleichtert.

Tunnelbeleuchtung wird rund um die Uhr durchgeführt. Um Unfälle in der U-Bahn zu vermeiden, sind Signalampeln mit einem roten und grünen Signal installiert. Der Fahrer wird nicht in der Lage sein, das Verbotslicht zu überwinden. Ein automatisches Verriegelungssystem wird bereitgestellt, wenn die Bremsen unabhängig aktiviert werden, wenn das Auto einen speziellen Hebel berührt.

Automatisch

Der Transporttunnel ist ein komplexes Bauwerk, das mit Dispositionssystemen, Schutzmechanismen und Kontrolleinrichtungen ausgestattet ist. Am Rand des Tunnels verlaufen Stromleitungen mit einer Hochspannung von 825 Volt Gleichstrom. Der erforderliche Wert wird von speziellen Umspannwerken tief im Untergrund erzeugt.

Der Führungswagen ist mit 4 Motoren mit einer Leistung von 150 kW ausgestattet. Die Bremsen jedes Wagens werden pneumatisch mit einem elektrischen Antrieb betätigt. Das Automatisierungssystem gewährleistet die normale Bewegung der Züge mit einem Intervall von 1,75 Minuten. Die Geschwindigkeit jedes Zuges wird auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h geschätzt. Die maximal mögliche Geschwindigkeit pro Waggon beträgt 75 km/h. Moderne Züge können viel schneller fahren, aber dafür müssen neue Gleise verlegt werden.

Track-Upgrade-Optionen

Um die Betriebsfähigkeit der Tunnel zu erweitern, bedarf es einer ständigen Überwachung und Innenausstattung. Dies wird von akkreditierten Organisationen mit umfassender Erfahrung in der Durchführung dieser Art von Arbeit durchgeführt. Dazu werden die Bögen und tragenden Teile der Tunnel verstärkt.

Verbesserung der Wasserbeständigkeit der Grundierungs- und Abschlussmaterialien. Ableitung angesammelter Feuchtigkeit in gemeinsame Abflüsse. Veränderung der Eigenschaften des angrenzenden Bodens. Ersatzverschlissene Teile aus Stahlbeton. Dazu werden Lösungen in die gebildeten Hohlräume gepumpt, die neuesten Imprägniermaterialien sowie feuchtigkeitsbeständige Beschichtungen verwendet.

Statusüberwachung

Um Unfällen vorzubeugen, ist ständig eine Überwachungskommission im Einsatz, die in der Lage ist, Hohlräume in den Gewölben, Risse in den tragenden Teilen der Wände und des Fundaments rechtzeitig zu erkennen. Die neuesten Entwicklungen in der Instrumentierung helfen, kleinste Anfangsprozesse in Beton- und Metallteilen zu identifizieren.

Bei Tunnelbögen ist es wichtig, die Entfernung von Erdreich zu stoppen, das die Außenmauern der Befestigungsanlagen bedeckt. Um den negativen Effekt zu beseitigen, wird die Injektionsmethode häufig verwendet. In den entstehenden Raum wird eine dichte flüssige Zusammensetzung eingebracht, die die Eigenschaften des Bodens verändert. Gleichzeitig werden die Innenflächen mit feuchtigkeitsspeichernden Substanzen behandelt.