P36 Dampflokomotive: Typen, Gerät, technische Eigenschaften und Nutzungsjahre

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-17 10:23

Die berühmte Dampflokomotive, die einst den Spitznamen "General" für die charakteristischen farbigen Streifen a la "Streifen" an den Seiten erhielt, wurde im Zeitraum von 1950 bis 1956 im Werk Kolomna hergestellt. Die Motorleistung war vergleichbar mit den Entwicklungen für die IS-Serie. Die letzte gebaute Dampflokomotive P36 war das Modell P36-0251. Auf dieser wurde die Produktion komplett eingestellt. Darüber hinaus wurden in der UdSSR für die gesamte Dauer ihres Bestehens keine Passagiermodelle von Dampflokomotiven mehr hergestellt.

Voraussetzungen für die Entstehung von

In den 1940er Jahren bestand die gesamte Lokomotivflotte des Landes aus zweitausend Geräten und bestand hauptsächlich aus Modellen der Su-Serie. Das Design und der Bau dieser Dampflokomotiven wurden bereits in den 1920er Jahren durchgeführt. Trotzdem hatten sie den Ruf, sehr zuverlässige und wirtschaftliche Lokomotiven zu sein, aber es gab ein erhebliches Problem. Aufgrund technischer Einschränkungen gab es keine Möglichkeit, das Gewicht von Personenzügen zu erhöhen.

Entwickelt, um dieses Problem zu lösenIngenieure des Werks Kolomna. 1932 konstruierten die besten Köpfe eine neue Personenlokomotive der Baureihe IS. Das Griffgewicht ist im Vergleich zu den Su-Modellen von 55 auf 80 Tonnen gestiegen, und die Leistung hat sich von 1500 PS erhöht. Mit. bis 3200 l. Mit. (mit einer Betriebsleistung von 2500 PS). In der Folge wurde die IS-Baureihe nicht zur Serienreife, da die Züge aufgrund der hohen Achslast von bis zu 20,2 tf auf den meisten damals existierenden Bahnen nicht verkehren konnten. Insgesamt wurden 649 Lokomotiven gebaut, was fast dreimal weniger ist als die Flotte der Su-Serie. Damit waren die ersten Voraussetzungen für die Konstruktion von Dampflokomotiven P36 geschaffen.

Designverlauf

Ingenieure haben berechnet, dass der neue Riesenzug eine Achslast von nicht mehr als 18 tf haben sollte. So konnte er auf allen bestehenden Routen und Routen auf dem Territorium der UdSSR reisen. In den ersten Entwürfen gab es vier Hauptmodelle. Alle entsprachen einer der Achslastoptionen (18 oder 22,5 tf) und einer von vier Leistungsabstufungen, darunter 1500, 2000, 2500 und 3000 PS. Mit. Die Liste der Hauptmodelle ist in der Liste dargestellt:

1. Zugäquivalent der Su-Serie. Axiallast 18 tf bei 1500 PS. Mit. Tatsächliche Typen sind 2-3-1 und 1-3-2.
2. Entspricht einem Zug der Baureihe L. Achslast 18 tf bei 2000 PS. Mit. Tatsächliche Typen sind 1-4-1 und 2-3-2.
3. Entspricht dem Zug der IS-Serie. Axiallast 18 tf bei 2500 PS. Mit. Tatsächliche Typen sind 2-4-2 und 1-4-2.
4. Entspricht dem Zug der UU-Serie. Axiallast 22,5 tf bei 3000 PS. Mit. Tatsächliche Typen - 2-4-2und 2-3-2.

Analysten untersuchten die Möglichkeiten der Anwendung neuer Projekte. Als Ergebnis kamen sie zu dem Schluss, dass Lokomotiven des Typs 2-4-2 mit einer Achslast von 22, 5 und 18 tf mit einer Leistung von 3000 und 2500 PS am beliebtesten sein werden. Mit. beziehungsweise. Mit solchen Wünschen erhielt das Werk Kolomna den Auftrag zum Bau des ersten Modells der Dampflokomotive P36 unter der Nummer 0001.

Prototyp fertiggestellt

Fertigstellung datiert auf März 1950. Den Designern ist es gelungen, alle bedeutendsten Errungenschaften der Branche im Modell P36-0001 zu verkörpern. Die ersten schweren Tests der Lokomotive fanden auf der Oktyabrskaya-Eisenbahn statt. Der Fahrer namens Oshats benutzte diesen Zug mit Güterwagen auf der Strecke Khovrino - Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky. Gleichzeitig wurde der Fahrplan der Personenlokomotiven eingeh alten. Die traktions- und wärmetechnischen Qualitäten der Dampflokomotive erfüllten alle Erwartungen der Konstrukteure. Zwingen Sie den Kessel also auf 70-75 kgf / m². m pro Stunde dürfen bis zu 2500-2600 Liter Leistung entwickeln. Mit. Gleichzeitig lagen die Höchstgeschwindigkeitsanzeigen bei 86,4 km / h bei 3077 Litern. s.

Aus den Merkmalen der Dampflok P36 lassen sich unterscheiden:

• Anwendung eines vollverschweißten Kessels;
• Luftumkehrantrieb;
• Verfügbarkeit eines Warmwasserbereiters;
• mechanischer Holzkohlefertiger;
• Balkenrahmen im Bau.

Außerdem waren alle Achslager des Zuges und des Tenders mit Wälzlagern ausgestattet. Das Kupplungsgewicht der Lokomotive betrug 75 Tonnen. Gesamtgewicht in ArbeitZustand gleichzeitig 135 Tonnen erreicht.

Produktionsmodelle

Der Erfolg der allerersten P36-Lokomotive ermöglichte bald den Beginn der Massenproduktion. 1935 wurden Dampflokomotiven unter den Nummern 0002-0005 gebaut, und die nächste Zugnummer kam heraus 0006. Was die Änderungen gegenüber dem Prototyp betrifft, gibt es gleich mehrere davon. Beispielsweise wurde die vordere Stütze der Feuerbüchse verschiebbar, die Achslager an den Radsätzen wurden verstärkt und die Achslagerkeile wurden selbsteinstellend. Anstelle eines Lüfters wurde ein spezielles Kegelgerät installiert. Dadurch konnte das Gesamtgewicht der Lokomotive reduziert werden, wenngleich die Änderung nur sehr gering war. Außerdem wurde die Zierleiste etwas vereinfacht und die Bremseinrichtung am Trolley eliminiert.

Die folgenden Änderungen fanden bereits 1954 statt. Lokomotiven mit den Nummern 0007-0036 hatten ein auf 72,4 Tonnen reduziertes Gewicht. Unter den Arbeitsmodellen dieser Serie blieben nur die Dampflokomotiven P36-0031 und P36-0032 übrig. Die erste wurde 2012 zum Bahnhof Krasny B altiets transportiert, die zweite befindet sich noch im Lokomotivdepot Petersburg-Sortirovochny-Moskovsky. Aufgrund des Erfolgs der letzten Iteration wurde beschlossen, mit der Massenproduktion zu beginnen. Seitdem hat dieses Modell seinen heutigen Namen P36 erh alten. In den ersten beiden Jahren entstanden weitere 215 baugleiche Lokomotiven. Gleichzeitig verbesserten die Konstrukteure den Zug mit jedem neuen Modell weiter.

Gerät des Fahrwerks

Im Herzen des Fahrwerks sind die HauptrollenRahmen und ein Paar Karren. Jeder von ihnen hat zwei Achsen, einschließlich Läufer und Stütze. Auf der Rückseite des Rahmens befindet sich ein Kupplungskasten, der die Lokomotive mit dem Tender verbindet. Vorne ist eine Pufferbohle für den Einbau einer automatischen Kupplung vom Typ SA-3 befestigt. Jede Zugachse ist mit Rollenlagern ausgestattet.

Die Antriebsräder sind ähnlich aufgebaut wie bei den Su- und IS-Modellen. Die zweite Antriebsachse ist die führende, dh auf sie wird die Kraft der Dampfmaschine aufgebracht. Die Radsätze haben Scheibenmitten und haben einen Durchmesser von 1850 mm. In diesem Fall können die hinteren und vorderen Karren abweichen. Diese Konstruktionsentscheidung wurde getroffen, um die Dampflokomotiven der P36-Serie besser in die Kurven einzupassen. Die Federaufhängung basiert auf Blattfedern, jedoch werden im vorderen Drehgestell spezielle Schraubenfedern verwendet.

Dampfkesselgerät

Die Leistung dieses Knotens ist größtenteils sogar überflüssig. Beim Betrieb mit maximaler Leistung während des Tests war es nicht möglich, die Dampfmenge signifikant zu reduzieren. Der komplett geschweißte Kessel im P36 ist ähnlich wie in den Zügen der L-Serie.

Gleichzeitig hat sich das Design des Überhitzers seit der Veröffentlichung des Prototyps P34 nicht verändert. Die Anzahl der Feuer- und Flammrohre der Dampflok P36 beträgt 66 bzw. 50 Stück. Auch ihr Durchmesser hat sich gegenüber der P34-Lok nicht verändert.

Der Rost hatte eine Fläche von 6,75 Quadratmetern. m., sowie ein pneumatischer Antrieb. In dieser Hinsicht g alt der Kesselofen als sehr fortschrittlich für seineZeit. Im Inneren befanden sich vier Rohre für die Luftzirkulation und ein Lüfter, der die Traktion erhöhte. Letzteres musste jedoch bald durch ein fortschrittlicheres Konusgerät ersetzt werden. Der Ventilator fiel zu oft aus und konnte daher nicht in die Serienmodelle von Dampflokomotiven dieser Serie aufgenommen werden.

Maschine und Tender

Die installierte Version der Maschine gilt als recht einfach und Standard. Sie hat einen Kolbenhub von 800 mm und Blockzylinder mit einem Durchmesser von 575 mm. Bei den Dampflokomotiven P36-0120 und späteren Modellen wurde auch ein Dampfverteilungsmechanismus nach dem Geisinger-System verwendet. Zu den Hauptvorteilen zählen Betriebssicherheit und geringe Komplexität für Spezialisten bei Reparaturarbeiten. Zylinder wurden in Halbblöcken gegossen und mit den Strukturen von Kesselstützen und Spulenkammern kombiniert. Die Verbindung erfolgte durch das Einschrauben handelsüblicher Bolzen und die Montage am Hauptrahmen.

Bereits ab der zweiten Iteration der Lokomotive wurde der verwendete Tender geändert. Es basierte auf sechs Achsen des Typs P58. Ein ähnlicher Tender fand bald einen Platz in der LV-Serie von Dampflokomotiven. Die Konstruktion des Unterwagens sieht zwei Drehgestelle mit drei Achsen und Rädern mit einem Durchmesser von 1050 mm vor. Die mechanische Kohlezuführung C-3 befand sich am Boden des Kohlekastens und ihr Mechanismus basierte auf einem Förderer mit drei Arbeitsschnecken. Die Antriebsfunktionen wurden von einer Hochgeschwindigkeits-Dampfmaschine übernommen.

Funktionsmerkmale

Die Strecken der Lokomotiven P36 waren sehrabwechslungsreich. Sie wurden auf die Nord-, Weißrussland-, Oktober-, Kuibyschew-, Stalin-, Krasnojarsk- und Kalinin-Eisenbahn geschickt. Bald verdrängte diese Serie alle Züge des Su-Typs aus den Hauptrichtungen. Grund dafür war nicht nur die doppelte Leistung und das erhöhte Gewicht der neuen Lokomotiven, sondern auch ihre gesteigerte Geschwindigkeitsleistung. Ein Beispiel ist die Autobahn Moskau-Leningrad, deren Strecke P36 in 9 Stunden und 30 Minuten zurücklegen konnte. Damit wurde der zuvor aufgestellte Rekord um 1 Stunde und 45 Minuten übertroffen. Seither hat keine Dampflok dieses Ergebnis mehr erreichen können.

Nach einer gewissen Zeit gab es im Land einen massiven Übergang zu Diesellokomotiven und Elektrolokomotiven. Auf Beschluss des Managements wurden Dampflokomotiven von den Hauptstrecken entfernt und auf abgelegene oder weniger stark befahrene Gleise verlegt. Als letztes Betriebsjahr gilt 1974. Die letzten Vertreter befanden sich in den Depots von Mogocha und Belogorsk. Ein Foto der Dampflok der Baureihe P36 befindet sich unten.

Kulturelle Verewigung

In der Eisenbahnphilatelie war dieses Modell ein beliebtes Sujet. Ihr Bild wurde auf perforierten und ungezähnten Briefmarken herausgegeben. Verschiedene Länder haben auch ihre eigenen Zugbilder gemacht. Zu unterschiedlichen Zeiten waren solche Briefmarken in der Mongolei, im Jemen, in Bhutan, Grenada, Palau und anderen Ländern zu finden.

Einige Modelle wie die Dampflokomotive P36-0110 sind in bestimmten Regionen des modernen Russland zu einer Art Denkmal geworden. Vor allem dieser Zugbefindet sich im Dorf Mogzon, das sich im Transbaikal-Territorium befindet.

Interessante Tatsache

Auf dem Giebel aller Dampflokomotiven der Serie befand sich ein roter Stern, auf dem ein Basreliefbild von Stalin und Lenin angebracht war. Nach dem XX. Kongress der KPdSU wurde dieses Element bei den meisten Lokomotiven abgeschafft. Stattdessen erschien ein Bild des Wappens der UdSSR.