Yak-36-Flugzeuge: Spezifikationen und Fotos

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-17 10:23

Die sowjetische Flugzeugindustrie ist nicht nur eine Quelle des Stolzes für die bereits von der Landkarte verschwundene Sowjetunion, sondern auch für moderne Ingenieure, die die Erben ihrer berühmten Vorgänger sind. In diesem Artikel wird ein einzigartiges Flugzeug besprochen. Dies ist das Flugzeug Yak-36, dessen Eigenschaften im Detail betrachtet werden.

Vorgeschichte

Die eigentliche Idee, ein einzigartiges Fluggerät mit vertikalem Start und Landung zu schaffen, tauchte lange vor der Entwicklung des Flugzeugs auf und wurde in Form eines Hubschraubers umgesetzt. Die Produktion eines Flugzeugs mit ähnlichen Eigenschaften wie ein Hubschrauber zog sich über viele Jahre hin. Der Hauptgrund für die Verzögerung bei der Erstellung eines solchen Schiffes war, dass der Anteil aller Kraftwerke darin zu groß und die Leistung gering wäre. Infolgedessen begannen die Dinge erst in den 1940er Jahren, als Turbojet-Triebwerke das Licht der Welt erblickten. Von der Konstruktion über Prüfstandstests bis hin zur Entwicklung eines echten Flugzeugs ist ein Zeitraum von zwei Jahrzehnten vergangen.

Autoren

Einer der Pioniere in dieser Richtung des Flugzeugbaus war ein Ingenieur namens Shulikov, der 1947 die Verwendung einer speziellen Rotationsdüse eines Turbostrahltriebwerks (TRD) vorschlug, die anschließend in ein Flugzeug eingebaut wurdeYak-36.

Etwas später entwickelte der Designer Shcherbakov ein Projekt und begann, ein Modell eines Flugzeugs auf einem Flugstand zu testen, das vertikal abhob und keinen Flügel hatte, aber mit einem Paar rotierender Turbojet-Triebwerke ausgestattet war an den Seitenflächen des Rumpfes. Das Fehlen des Flügels verursachte jedoch einen Aufruhr in der Ingenieursumgebung, der die Fortsetzung dieses Projekts beendete.

Yakovlev Design Bureau

Das erfolgreichste Team, das sich mit der Entwicklung vertikal startender Flugzeuge befasste, war OKB-115, angeführt vom legendären Alexander Sergeevich Yakovlev. Dieser Ingenieur schlug 1960 vor, das Flugzeug Yak-104 zu entwickeln. Es war geplant, in dieses Flugzeug zwei zwangsgesteuerte R19-300-Triebwerke einzubauen, die als Hebe- und Marschelemente verwendet werden sollten. Ihr Schub betrug 1600 kgf. Der Hubmotor sollte ein Motor sein. Die Entwickler planten, dass das Auto mit einem Fluggewicht von 2800 Kilogramm und einem Treibstoffvorrat von 600 kg mit einer Höchstgeschwindigkeit von 550 km / h fliegen und auf eine Höhe von 10.000 Metern steigen sollte. In diesem Fall beträgt die Flugreichweite 500 Kilometer und die Flugdauer eine Stunde und zehn Minuten.

Projekt Yak-V

Im April 1961 war das Projekt des Ministerrats für die Schaffung eines einsitzigen Bomberflugzeugs mit zwei R21-300-Triebwerken (jeweils mit einem Schub von 5000 kgf) vollständig vorbereitet. Dies war bereits das Yak-36-Flugzeug. Das Schiff sollte eine Fluggeschwindigkeit von 1100-1200 km / h in einer Höhe von 1000 Metern haben. In diesem Fall sollte das Gewicht während des Starts nichtsollte über 9150 kg sein.

Zur schnelleren Entwicklung der Stabilisierungs- und Steuerungssysteme, zum Testen der Funktionalität der Rotationsdüse des Yak-36-Triebwerks, wurde vorgeschlagen, einen Prototypbomber mit den vorhandenen R21-300-Turbojet-Triebwerken zu testen, der eine Schubkraft von 4200 kgf. Parallel dazu war geplant, die Maschine mit Rotationsdüsen auszurüsten. Dieses Dokument wurde am 30. Oktober 1961 veröffentlicht.

Die Entwicklung des Yak-36-Flugzeugs wurde von S. G. Mordovin geleitet. Auch Ingenieure waren beteiligt: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Workflow

Die Schaffung eines Flugzeugs der neuen Generation fand zu einer Zeit statt, als Großbritannien bereits mit einem ähnlichen Harrier-Flugzeug aufwarten konnte, das mit einem Turbomotor und zwei Rotationsdüsenpaaren ausgestattet war. Die sowjetischen Ingenieure gingen jedoch ihren eigenen Weg, etwas anders als der westliche.

In Anbetracht des Verwendungszwecks des Yak-36-Flugzeugs und der Triebwerke, mit denen es ausgestattet war, ist es nicht verwunderlich, dass Düsenruder mit kolossalem Schub in den Bug- und Heckteilen des Rumpfes der Maschine installiert wurden. Einer von ihnen musste überhaupt an einer ziemlich langen Stange nach vorne geschoben werden. Und das alles, weil die Aufgabe dieser Ruder nicht nur darin bestand, die Steuerung von Flugzeugen unter Übergangsbedingungen zu steuern, sondern auch das ideale Gleichgewicht des Schiffes während des statischen Schwebens sicherzustellen. Die Triebwerke selbst wurden an der Nase des Flugzeugs installiert und die Düsen in der Mitte platziertGravitation Yak-36.

Maschinenmerkmale

Die oben beschriebene Anordnung des Motorantriebs des Flugzeugs führte zu der Notwendigkeit, ein Fahrradfahrwerk mit einer Einradstütze an der Nase und einer Zweiradstütze am Heck zu verwenden. Die Flügelstützen wurden entgegen der Flugrichtung der Yak-36 eingefahren und befanden sich in den Verkleidungen. An der rechten Verkleidung wurde ein hochsensibler Luftdruckempfänger mit speziellen Sensoren für Schlupf- und Anstellwinkel verbaut. Das Design der Flugzeugzelle war ziemlich typisch für die Flugzeuge dieser Jahre: Der Rumpf war ein Halbschalenbauweise, und der Holmflügel war mit Landeklappen ausgestattet.

Sicherheit

Bei der Entwicklung des Yak-36-Flugzeugs, dessen Foto im Artikel zu sehen ist, hatten die Ingenieure keine Ahnung, wie sich das Schiff während des Fluges verh alten würde (es würde beim Start zur Seite fallen oder andere höhere Gew alt Umstände eintreten würden). Um die Sicherheit des Piloten in verschiedenen Notfallsituationen zu gewährleisten, wurde das Flugzeug mit einer Zwangsauswurfvorrichtung ausgestattet. Außerdem verfügte das Flugzeug über ein vollwertiges automatisches Steuerungssystem, während die Fluggeschwindigkeit gegen Null tendierte.

Produktion des Flugzeugs und seine Erprobung

Die ersten vier Schiffe wurden im Werk am Leningradsky Prospekt in Moskau gebaut. Eines dieser Flugzeuge diente dazu, das Modell auf Festigkeit zu testen. Im Frühjahr 1963 wurden am Flugzeug Nummer 36 Tests durchgeführt, um den Schutzgrad der Triebwerke gegen das Eindringen eines reflektierten Strahls in sie sowie Lebensdauertests zu überprüfen. AUSZu diesem Zweck wurde das Kampfflugzeug Yak-36 mit zwei Gasschilden ausgestattet, von denen einer an der Nase und der zweite vor den Düsen des Turbotriebwerks installiert war.

Das zweite Auto mit der Hecknummer 37 hat nur Landung und Start geklappt. Anfangs betrug die Höhe einen halben Meter, wenig später waren es bereits 5 Meter. In zwei Jahren wurden 85 Trainingshänge absolviert. Am 25. Juni 1963 hatte das Schiff einen Unfall: Das Fahrwerk brach bei einer senkrechten Landung aufgrund einer hohen Schlupfrate.

Das dritte Flugzeug (Hecknummer 38) half dabei, die Wirksamkeit der Düsenruder, des Autopilotsystems und der im Cockpit befindlichen Bedienelemente zu testen. Die Entwickler wählten solche Luftverbrauchsraten, die es dem Flugzeug ermöglichten, im Schwebeflug stabil zu bleiben, und machten das Auto vollständig unter der Kontrolle des Piloten.

Identifizierte Schwierigkeiten

Wie die Praxis gezeigt hat, war das Schwierigste, eine vertikale Landung durchzuführen. Die beiden Testpiloten hatten unterschiedliche Meinungen über das Flugzeug. Der Pilot Garnaev war daher der Ansicht, dass die Landung nur nach dem Hubschraubertyp erfolgen sollte, dh das Auto musste aus großer Höhe mit einer vorläufigen Rückzahlung der Bewegungsgeschwindigkeit gepflanzt werden. Der Pilot Mukhin wiederum war anderer Meinung. Er sagte, dass bei einem Hubschrauber der Hauptrotor für Unterstützung sorgt, während bei der Yak-36 diese Funktion in verschiedenen Flugphasen durch die Tragfläche und Gasstrahlen aus den Triebwerken gewährleistet wird. Daher musste der Moment der Übertragung des Auftriebs vom Flügel direkt auf die Kraft berücksichtigt werdenInstallation. Daher musste die Landung gemäß der Höhenanzeige berechnet werden, die der Bewegungshöhe im Kreis entsprechen würde. Am Ende hatte Mukhin recht.

Flugtests

Das Schweben der Yak-36 wurde in einer Höhe von einem halben Meter über der mit einem Stahlgitter abgedeckten Grube durchgeführt. Dies wurde getan, um das Interferenzniveau von Gasstrahlen zu verringern. Nachdem jedoch sichergestellt war, dass das Schiff vertikal starten konnte, wurde das Gitter bald aufgegeben und auf eine feste darunter liegende Oberfläche verlegt. Und hier gab es Probleme. In diesem Moment, als das Fahrwerk von der Landebahn abhob, begann das Flugzeug heftig zu zittern und stürzte zur Seite. Gleichzeitig fehlte die Kraft der Gasruder schmerzlich.

Um den Schub der Triebwerke zu bestimmen, musste das Flugzeug auf der Waage fixiert werden. Designer kamen bei ihren Recherchen extrem langsam voran, fast im Schneckentempo. Manchmal kam es vor, dass ein tonnenschweres Flugzeug so in der Luft schwankte, dass es den Befehlen des Piloten fast nicht gehorchte. Es war möglich, das Flugzeug zu zähmen, nachdem sich herausstellte, dass das Eindringen des Gasstroms in die Luftansaugvorrichtung ausgeschlossen war. Dadurch wurde das Flugzeug zu Boden gedrückt und steuerbar.

Erster Flug

Das Yak-36-Flugzeug, dessen Geschichte mehr als ein Jahrzehnt zurückreicht, absolvierte am 27. Juli 1964 erstmals einen vollwertigen Flug. Um das Schiff jedoch in die Luft zu heben, führte Mukhin einen Lauf und Lauf durch, da sich niemand verpflichtete, sein Verh alten in der Luft vorherzusagen. Höchstwahrscheinlich war es nach diesem TestBei allen drei Maschinen gab es eine Verfeinerung, die darin bestand, dass an jeder von ihnen zwei Bauchflossen angebracht wurden.

Zwei Monate später ereignete sich der erste vollständige Schwebeflug des Flugzeugs. Mukhin beherrschte die Maschine so gut, dass er sich in diesem Moment des Fluges sogar erlaubte, den Steuerknüppel zu werfen, und das Flugzeug schwebte ohne Abweichungen auf der Stelle.

Alles lief darauf hinaus, dass es möglich war, vollwertige Flüge durchzuführen. Allerdings musste dafür noch anderthalb Jahre hart gearbeitet werden. Am 7. Februar 1966 führte Mukhin einen vertikalen Start durch, flog auf einer kreisförmigen Flugbahn und landete wie ein Flugzeug. Am 24. März führte der Pilot einen vertikalen Start, einen Kreisflug und eine vertikale Landung durch. Dieser Tag gilt als Geburtstag des heimischen Flugzeugs, das vertikal abheben kann.

Technische Indikatoren

Das fragliche Flugzeug hatte eine geringe Nutzlast, weshalb das Konstruktionsbüro ein modernisiertes Modell der Yak-36M entwickelte, das nach seiner Inbetriebnahme die Yak-38-Kennzeichnung erhielt. Das neue Schiff hatte bereits ein etwas anderes Layout, was sich in der Praxis als viel besser erwies.

Das Yak-36-Flugzeug, dessen technische Eigenschaften unten aufgeführt sind, ist zu einem echten Durchbruch in der heimischen Flugzeugindustrie geworden. Die technischen Daten lauten also wie folgt:

• Schiffslänge – 16,4 m.
• Spannweite - 10 m.
• Maschinenhöhe - 4,3 m.
• Flügelfläche - 17 qm m.
• Leergewicht - 5400 kg.
• Startgewicht - 9400 kg.
• Triebwerk - 2 x TurbojetР27В-300.
• Unerzwungener Schub - 2 x 5000 kgf.
• Die Höchstgeschwindigkeit in der Höhe beträgt 1100 km/h.
• Die Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe beträgt 900 km/h.
• Echte Decke - 11000 m.
• Besatzung - 1 Person.
• Waffen - Kampflast bis 2000 kg. UR Luft-Luft R-60M, NUR, Bomben.

Trainingsmodell

Die Yak-18T wurde bereits 1964 entwickelt. Im Laufe der Jahre seines Einsatzes hat es einige Änderungen erfahren, und 2006 beschloss die russische Regierung, die Massenproduktion des Yak-18T (Serie 36) wieder aufzunehmen. Dieses Flugzeug wird zu Ausbildungszwecken zur Ausbildung von Kadetten von Fluguniversitäten verwendet.

Yak-18T 36-Serie hat die folgenden Merkmale:

• Es hat einen dreiflügeligen Propeller der Serie AB-803-1-K.
• Das Dashboard wurde grundlegend geändert.
• Die reale Flugreichweite wurde erhöht und zusätzliche Tanks mit je 180 Litern wurden in Höhe von zwei Stück montiert.
• Fahrerhaustüren verbessert.
• Das Heizsystem wurde verstärkt (eine zweite Heizung wurde installiert).
• Der Brandschutz ist aus Edelstahl.
• Der verwendete Kraftstoff ist Superbenzin 95.

Dieses Flugzeug wurde auf verschiedenen internationalen Luftfahrtausstellungen (MAKS-2007 und MAKS-2009) ausgestellt.

Die Vorschriften besagen, dass dieses Flugzeug 3.500 Stunden ohne Unfälle oder 15.000 Landungen ohne Kalenderbeschränkungen arbeiten muss.