VL10, Elektrolokomotive: Foto, Beschreibung, Gerät

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-17 10:23

VL10 ist eine in der UdSSR hergestellte Gleichstrom-Elektrolokomotive, die sowohl für den Güter- als auch für den Personenverkehr ausgelegt ist. Sie wurde von 1961 bis 1977 in den Werken für Elektrolokomotiven in Tiflis und Nowotscherkassk hergestellt. Der Name "VL" wurde der Elektrolokomotive zu Ehren von Wladimir Lenin gegeben, und der Index "10" bedeutete ihren Typ. Seit Mitte der 70er Jahre sind Jahrhunderte vergangen, die VL10 ist die wichtigste Güterzug-Elektrolokomotive der UdSSR-Eisenbahn. Darüber hinaus war es das massivste Modell seiner Klasse und wurde zur Basis für nachfolgende Versionen von VL11 und VL12. In diesem Artikel betrachten wir das Gerät der Elektrolokomotive VL10 und ihre Geschichte.

Vorgeschichte

Elektrolokomotiven des Modells VL8 erfüllten Anfang der 1970er Jahre die ständig wachsenden Anforderungen der Eisenbahnindustrie der UdSSR nicht mehr. Sie hatten schwache Motoren (nur 525 kW Leistung), eine starre Federaufhängung, schwere Drehgestelle und eine zu laute Kabine.

Am 9. Februar 1960 wurde die Leistungsbeschreibung für die Konstruktion einer neuen Elektrolokomotive genehmigt. Das Projekt wurde von den Designern eines speziellen Designbüros im Werk für elektrische Lokomotiven in Tiflis entwickelt. Am Ende1960 wurde das Projekt dem Eisenbahnministerium zur Prüfung vorgelegt. Die Veröffentlichung des ersten Modells fiel zeitlich mit dem 40. Jahrestag der Errichtung der sozialistischen Macht in Georgien zusammen. Es ist an der Zeit, über das Gerät der Elektrolokomotive VL10 nachzudenken.

Mechanisch

Die elektrische Lokomotive hatte einen zweiteiligen Aufbau, wobei jeder Teil mittels vier seitlicher Kugellager auf einem Paar zweiheckiger Drehgestelle ruhte. Der Karosserierahmen diente der Übertragung von Zug- und Bremskräften. In jedem Abschnitt wurden alle Arten von elektrischen Maschinen und elektrischen Geräten installiert. Von der Seite des Fahrerhauses erhielt der Aufbau eine automatische Kupplung SA-3, und eine feste Kupplung vom Typ TE2 wurde verwendet, um die Sektionen miteinander zu koppeln.

Abmessungen E-Lok:

1. Länge – 32,04 m.
2. Die Höhe der automatischen Kupplungsachse vom Schienenkopf beträgt 1060 mm (plus oder minus 20 mm je nach Reifenzustand).
3. Raddurchmesser - 1260 mm.
4. Der kleinste Wenderadius bei 10 km/h beträgt 125 m.

Der gesamte statistische Federweg beträgt 111 mm. Davon befinden sich 63 auf zylindrischen Federseitenstützen und 48 auf zylindrischen Federfedern von Drehgestellen. Die Zugkraft von den Drehgestellrahmen auf die Karosserie wird mittels Schwenkanordnungen übertragen. Drehgestellkästen sind mit Rollenlagern ausgestattet. Die Traktions- oder Bremskraft wird dem Drehgestellrahmen durch Leinen zugeführt, die mit Gummi-Metall-Blöcken ausgestattet sind.

hydraulische Schwingungsdämpfer. Die Konstruktion der Elektrolokomotive VL10 setzt auch das Vorhandensein einer Entladesicherung voraus, die das Entladen der ersten Radsätze ab dem entstehenden Moment verhindert.

Kraftwerk

Die Stromabnahme aus dem Kontaktnetz erfolgt über den Stromabnehmer T-5M1, der sich jeweils am Ende der beiden Abschnitte befindet. Im Inneren ist der Abschnitt in drei Teile geteilt. In seinem Kopfteil befindet sich eine Kabine. Dahinter befindet sich die VVK (Hochspannungskammer), die mit Maschendrahtzäunen von der Passage abgetrennt ist. Beim Anheben des Stromabnehmers werden sie in geschlossener Stellung pneumatisch verriegelt. Der Maschinenraum befindet sich am hinteren Ende der Lokomotive.

VVK enthält fast alle Sch alt- und Schutzgeräte der Sektion: Bremssch alter, Wender, Schütze (linear, rheostatisch, schnell und parallel), Boxrelais usw.

Der erste und der zweite Abschnitt weisen Unterschiede zwischen den Hochspannungskammern auf. Im VVK des ersten Abschnitts befindet sich ein Hochgeschwindigkeitssch alter BV-1, der die Fahrmotoren schützt, sowie ein Sch alter, der die Verbindungsarten der Abschnitte variiert. Im VVK des zweiten Abschnitts schützt BV-2 Hilfsmaschinen, und der Sch alter variiert die Drehzahl der Lüftermotoren. Darüber hinaus gibt es einige Unterschiede zwischen den Abschnitten als Ganzes. Beispielsweise befinden sich ein Radiosender und ein aufzeichnender Tachometer nur in einem Teil von VL10.

Die Lokomotive hat drei Hilfsmaschinen im Maschinenraum. Das Wichtigste ist der Lüftermotor. Die Einheit besteht aus einem Hochspannungskollektormotor, einem Radialventilator(kühlt die VVK- und Fahrmotoren) und einen Kollektorgenerator (erzeugt Gleichstrom zur Versorgung der Beleuchtungseinrichtungen und des Stromkreises der Elektrolokomotive VL 10). Lüftermotoren sind im Niedriggeschwindigkeitsmodus in Reihe und im Hochgeschwindigkeitsmodus parallel gesch altet.

Um die Maschine mit Druckluft zu versorgen, ist sie mit einem Motorkompressor ausgestattet. Es besteht aus einem Motor ähnlich einem Motorlüftermotor und einem Dreizylinderkompressor KT-6. Druckluft wird benötigt für: das Bremssystem der Lokomotive und des gesamten Zuges, pneumatische Schütze, Blockieren der Hochspannungskammer, Scheibenwischer und Schallsignale. Der Kompressor der Elektrolokomotive VL 10 ist ohne Getriebe direkt mit dem Motor verbunden. Daher kann sich der Motor nicht selbst entlüften. Zur Kühlung wird Luft vom Lüftermotor zugeführt.

Die Erregerwicklungen der Traktionsmotoren im regenerativen Bremsmodus werden von einem Umrichter gespeist, der aus einem Hochspannungsmotor und einem Kollektorgenerator besteht. Der maximale Generatorstrom beträgt 800 Ampere. Auf der Erregerwelle befindet sich ein Drehzahlrelais, das bei Drehzahlerhöhung den Motor absch altet. Die Erregung des Generators erfolgt über einen Widerstand von der Batterie. Durch Bewegen des Bremsgriffs des Steuergeräts zu sich selbst hin kann der Fahrer den Widerstand des Widerstands verringern. Gleichzeitig steigt die vom Umrichter erzeugte Spannung, die Spannung der Fahrmotoren und die Bremskraft.

Es ist erlaubt, eine E-Lok in einer Höhe von bis zu1200 Meter über dem Meeresspiegel. An allen drei Anschlüssen ist regeneratives Bremsen möglich. Arbeiten am SMET-System (ein System vieler telemechanischer Einheiten) wurden erst 1983 mit der Modernisierung der Elektrolokomotive verfügbar.

Traktionselektromotoren (TED) des Modells TL-2 mit Stützachsenaufhängung hatten eine Leistung von jeweils 650 kW. Der Elektrolokomotivmotor VL10 wurde mit 6 Haupt- und 6 Zusatzpolen hergestellt. Solche Elemente des Kraftwerks wie der Motorrahmen, das Lagerschild, die Ankerwelle, der Bürstenapparat und das kleine Getriebe wurden mit dem TED der Elektrolokomotive VL60 vereinheitlicht.

Der Leistungsstromkreis, ähnlich aufgebaut wie der VL8-Elektrolokomotivenstromkreis, ermöglichte drei Optionen zum Anschließen von Fahrmotoren:

1. Sequentiell.
2. Reihenparallel.
3. Parallel.

VL10U

Seit 1976 wurde anstelle des Modells VL10 die gewichtete Version hergestellt, deren Name mit dem Index „U“versehen wurde. Durch den Einbau von Ladung unter dem Karosserieboden stieg die Belastung des Radsatzes auf den Schienen von 23 auf 25 tf. Dadurch erhielten die Räder der E-Lok mit den Schienen eine größere Zugkraft, wodurch schwerere Lasten transportiert werden konnten. Mechanisch wurde die Elektrolokomotive, wie auch ihre Grundausführung, mit den Modellen der VL80-Familie vereinheitlicht. Die Karosserie, das Fahrwerk sowie die Haupt- und Pneumatikausrüstung wurden mit der Basisversion des VL10 vereinheitlicht. Die Elektrolokomotive VL10U verließ das Montageband in einer Stückzahl von 979 Exemplaren. Die Lokomotive wurde konstruiertWerk Tiflis, sondern auch in den Anlagen des Werks Novocherkassk hergestellt. Es ist zu beachten, dass dieses Modell immer noch in der TEVZ-Modellpalette ist und auf Bestellung gefertigt wird. Die letzten beiden VL10U-Lokomotiven wurden 2005 im Auftrag der Aserbaidschanischen Eisenbahn hergestellt.

VL10N

Das Modell ist eine elektrische Lokomotive ohne regenerative Bremsfunktion, die speziell für die Industriebahn Norilsk gebaut wurde, wie der Index „H“im Titel zeigt. Hergestellt im Werk Tiflis im Zeitraum von 1984 bis 1985. In dieser Zeit liefen 10 Elektrolokomotiven vom Band. Bis heute wurden bereits alle außer Betrieb genommen.

VL10R

Im Jahr 2001 rüstete das Reparaturwerk für Elektrolokomotiven in Tscheljabinsk einen Abschnitt der Elektrolokomotiven VL10-523 und VL10-1867 auf und wandelte sie in einteilige VL10P-Lokomotiven mit zwei Kabinen für den Antrieb von Personenzügen um. Gleichzeitig behielt das Modell VL10P-523-1 die ursprüngliche Kabine der Basis-Elektrolokomotive VL10 bei. Und das Modell VL10P-1867-1 erhielt eine aktualisierte Kabine, die bei VL10K-Versionen verwendet wird. Eines der Modelle wurde 2012 verschrottet, das andere ein Jahr später.

VL10K

Im Jahr 2010 hat das Reparaturwerk für Elektrolokomotiven in Tscheljabinsk VL10-Lokomotiven aufgerüstet. Die Änderungen betrafen die Kabine und den Stromkreis. Der Controller des Fahrers wurde durch ein elektronisches Traktionskontrollsystem ersetzt, das auf dem telemechanischen System vieler Einheiten basiert. Gruppensch alter wurden durch Einzelschütze ersetzt. Schütze arbeiteten nach dem Prinzip eines Ventilübergangs von Anschluss zuAnschluss von Fahrmotoren VL10. Die elektrische Lokomotive erhielt die Möglichkeit, in 2, 3 und 4 Abschnitten zu arbeiten, mit einer flexiblen Änderung des Anschlusses von Fahrmotoren. Was den mechanischen Teil, die Hilfsmaschinen und die Fahrmotoren betrifft, haben sie sich nicht wesentlich verändert.

Service Elektrolokomotive VL10

In den frühen 2010er Jahren hat dasselbe Werk in Tscheljabinsk einen Abschnitt der VL10-777-Lokomotive aufgerüstet und einen Elektromotor daraus gemacht. Die Ausstattung des Maschinenraums wurde demontiert und der frei gewordene Raum zum Fahrgastraum umgebaut. In den Seitenwänden der Lokomotive wurden breite Fenster eingebaut, und die vordere Tür wurde auf das Heck der Lokomotive verlegt. Im Inneren des Abschnitts befanden sich in der Mitte der neuen Decke Lampen zur Beleuchtung und Tische mit Stühlen wurden an den Seiten des Ganges installiert. Der zweite Abschnitt der Lokomotive erfüllte weiterhin seine elektrischen Lokomotivfunktionen. Das Modell diente zum Transport der Führung der Süd-Ural-Eisenbahn. Sie konnte sowohl selbstständig als auch mit Beiwagen arbeiten. 2013 brach während der Fahrt ein Feuer im Fahrgastraum aus, in dessen Folge dieser stillgelegt wurde.

4E10

Dies war der Name der einteiligen Zweikabinen-Lokomotive für Personen- und Güterverkehr, die das Werk Tiflis aus den Wagenteilen des Modells VL10 für die Georgische Eisenbahn herstellte. Insgesamt wurden zwischen 2000 und 2008 15 solcher Elektrolokomotiven gebaut. Davon arbeiteten 14 Modelle in Georgien, eines wurde von den Russen bestellt. Trotz der Tatsache, dass der Hersteller die 4E10 als Güterzug-Elektrolokomotive positioniert, wurde sie in Georgien häufig fürPersonenzüge fahren. Tatsache ist, dass der Einsatz solcher Lokomotiven es ermöglichte, schwere elektrische Lokomotiven für den Transport von Güterzügen freizugeben.

Bewerbung

Heute ist die VL10 die wichtigste Gleichstrom-Elektrolokomotive, die für den Gütertransport in den GUS-Staaten eingesetzt wird. Wie viele andere Güterzuglokomotiven wird sie auch zum Antrieb von Personenzügen eingesetzt. Fast alle Modelle der Elektrolokomotive VL10 sind grün lackiert. Passagierversionen werden jedoch manchmal in den Farben von Markenzügen neu lackiert. Das Foto der Elektrolokomotive VL10 dürfte vielen ein Begriff sein, denn sie ist auf heimischen Bahnen sehr verbreitet. Übrigens, VL10-Abschnitte wurden früher sogar als Teil von elektrischen Vorortzügen verwendet.

Nachfolger

Seit 1975 lief die Produktion der Lokomotive VL11 an, die auf Basis des Modells VL10 gebaut wurde und eine Reihe verbesserter Eigenschaften erhielt. Der Hauptgrund für die Entwicklung eines neuen Modells war nicht die Fehlfunktion der Elektrolokomotive VL10 und ihre Ver alterung, sondern ein banaler Leistungsmangel. Ursprünglich wollten die Konstrukteure einfach eine zweiteilige Lokomotive so umbauen, dass sie in drei Sektionen funktioniert. Dann versuchte man, die Basisversion VL10 mit einem neuen Triebwerk auszustatten. Beide Optionen waren jedoch nicht vielversprechend, und das Werk für Elektrolokomotiven in Tiflis machte sich daran, eine neue Lokomotive VL11 zu entwickeln, die mit einem System aus vielen Einheiten betrieben werden konnte. Von 1975 bis 2015 wurden 1346 Lokomotiven dieser Baureihe gebaut. Bis heute sind sie auf verschiedenen Bahnstrecken der Länder der ehemaligen GUS zu finden. Auf einigen von ihnenElektrolokomotiven VL11 funktionieren auch mit Personenzügen.

Schlussfolgerung

Nachdem wir die Beschreibung der Elektrolokomotive VL10 betrachtet haben, können wir schlussfolgern, dass es sicherlich ein erfolgreiches Projekt der sowjetischen Elektrolokomotivenbauer war. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, dass das Modell bis heute auf heimischen Eisenbahnen zu finden ist. Seit mehr als fünf Jahrzehnten werden der Betrieb und die Reparatur von VL10-Elektrolokomotiven so gut beherrscht, dass sie es nicht eilig haben, sie abzuschreiben.