US Railways: Geschichte und Beschreibung

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-17 10:23

Amerikanische Eisenbahnen haben eine reiche Geschichte und haben eine sehr wichtige Rolle in der Entwicklung des Staates gespielt. Derzeit ist dieser Transport im Land nicht so beliebt wie Flugzeug- und Automobiltypen. Viele Züge sind eher Ausstellungsstücke. Nur Romantiker und Menschen, die Angst haben, in einem Flugzeug zu fliegen, reisen mit ihnen. Und der Preis für ein Ticket unterscheidet sich hier normalerweise nicht wesentlich von den Kosten für einen Flug.

Ein kurzer Vergleich mit der russischen Eisenbahn

Die Eisenbahn von Russland und den USA ist anders. Wenn die Gesamtlänge der Inlandsautobahn 87.000 Kilometer beträgt, beträgt diese Zahl für die Amerikaner 220.000 Kilometer. Die Spurweite in Russland beträgt 1520 mm und in den USA 1435 mm, wie in Europa. In unserem Land beschäftigt die Industrie 1,2 Millionen Arbeiter, während amerikanische Autobahnen nur 180.000 Menschen bedienen. Etwa gleich hoch ist nur der Anteil am Cargo-Umsatz der Branche, der in beiden Ländern bei 40 % liegt.

Ursprung

GeschichteUS-Eisenbahnen begannen 1815. Ihre Entwicklung sah sehr vielversprechend aus, da es damals im Land keinen entwickelten billigen und schnellen Landverkehr gab. Dann gründete Colonel John Stevens die New Jersey Railroad Company. Zunächst wurden Industriezweige für den Transport von Gütern über kurze Distanzen geschaffen, beispielsweise für den Export von Mineralien aus Bergwerken. Die Pennsylvania Railroad, die 1846 ihren Betrieb aufnahm, war das erste Unternehmen der Branche. Acht Jahre später wurde ihre erste Route offiziell eröffnet, die Philadelphia und Harrisburg verband.

Erste Lokomotiven

Wenn es beim Gleisbau keine großen Probleme gegeben hätte, dann war das Hauptproblem der ersten US-Eisenbahnen die Bereitstellung der Traktion. 1826 entwarf und baute der bereits erwähnte John Stevenson seine eigene Dampflokomotive. Um seinen Nachwuchs zu testen, baute der Ingenieur in New Jersey eine eigene Rundbahn. Der Test der Maschine war erfolgreich. Drei Jahre später schlug Gortario Allen als Chefingenieur einer großen Reederei vor, eine einfache englische Dampflokomotive einzusetzen. Nach erfolgreichen Tests wurde es auf einer Nebenstrecke zwischen Carbonvale und Honesdale in Pennsylvania eingesetzt. 1830 wurde nach dem Projekt des Amerikaners Peter Cooper in New York die erste Lokomotive für den Personenverkehr gebaut. Im Laufe der Zeit hat er sich als sehr zuverlässiges Auto etabliert.

Interessante Tatsache

In den fünfziger JahrenIm neunzehnten Jahrhundert nahm die sogenannte U-Bahn oder U-Bahn ihre Aktivitäten auf. In den USA nannten sich Vertreter einer Geheimgesellschaft so. Es beschäftigte sich mit der Unterstützung entlaufener Sklaven afrikanischer Herkunft aus den Südstaaten in den Norden. Gleichzeitig waren die Aktivitäten der Organisation in keiner Weise mit Transport und Transport verbunden. Die Mitglieder der Organisation verwendeten einfach die Eisenbahnterminologie, die in der amerikanischen Gesellschaft populär geworden ist.

Schnelle Entwicklung beginnen

Nach dem Erscheinen der ersten Diesellokomotiven begannen sich die Eisenbahnen in den USA aktiv zu entwickeln. Bereits im 19. Jahrhundert war ein neues Transportmittel eine ernsthafte Konkurrenz für Reedereien. Einen besonderen Anstoß zur Entwicklung gaben mehrere Experimente, die bewiesen, dass eine Dampflokomotive eine etwa drei- bis viermal schnellere Strecke zurücklegen kann als ein Dampfschiff.

1830 ereignete sich ein Meilenstein für den amerikanischen Schienenverkehr. Dann wurde zwischen den Städten Ohio und B altimore in Maryland der erste Personenzug gestartet und begann, kontinuierlich zu verkehren. Anfangs stand die Öffentlichkeit Dampflokomotiven äußerst ablehnend gegenüber und nannte sie teuflische Maschinen, aber im Laufe der Zeit wurde den meisten Bürgern klarer, dass die Zukunft hinter diesem Transport lag.

Wenn 1840 die Länge der US-Eisenbahnen 2755 Meilen betrug, dann überstieg diese Zahl zwanzig Jahre später die Marke von 30.000 Meilen. Der Bau neuer Strecken wurde dadurch erheblich erleichtertEntwicklung der Landwirtschaft. Da die Bauern für den Markt arbeiteten, brauchten sie ein Fahrzeug, das die Ernte schnell und in großen Mengen ausfahren konnte.

Bau der transkontinentalen Eisenbahn

1861 brach der Bürgerkrieg zwischen Nord und Süd aus. Trotzdem traf Präsident Abraham Lincoln ein Jahr nach ihrem Beginn eine Entscheidung, nach der die transkontinentale Eisenbahn der USA gebaut werden sollte. Es wurde angenommen, dass die Länge der Autobahn fast dreitausend Kilometer betragen wird. Zwei Unternehmen wurden sofort Vertragspartner: Central Pacific (das Verlegen der Leinwand von West nach Ost) und Union Pacific Railroad (führte den Bau von Ost nach West durch). Der sogenannte Treffpunkt sollte in der Mitte der Strecke liegen. Jedes der Unternehmen wollte als erstes seine Website fertigstellen und einen solchen Wettbewerb gewinnen, daher verlief die Arbeit nicht immer nach Plan. Viele Beamte stellten die für den Bau bereitgestellten Mittel bereit. Gab es Siedlungen entlang der Bahnstrecke, wurden ihren Bewohnern magere Summen für Grundstücke angeboten. Darüber hinaus änderten die Unternehmen wegen Bestechungsgeldern der Bürgermeister einiger Städte (sie profitierten vom Vorhandensein der Autobahn) wiederholt die Route.

Etwa 10.000 Arbeiter aus China und weitere 4.000 aus Irland waren am Bau beteiligt. Dies geschah, um die Arbeitskosten zu senken, da die Amerikaner nicht bereit waren, für den vorgeschlagenen Betrag (bestenfalls 1,5 Dollar pro Tag) zu arbeiten. Aufgrund schwieriger Arbeitsbedingungen starben viele Bauarbeiter.

Dadurch gelang der Union Pacific Railroad eine Verlegung von 1.749 KilometernLeinwände und ihre Gegner - 1100 Kilometer. Dies wirkte sich später günstig auf die weitere Entwicklung der „Gewinner“aus, die heute zu einem der mächtigsten Eisenbahnunternehmen des Landes geworden sind. Als sich 1869 Arbeiter zweier Bauunternehmen trafen, wurde ein goldener Nagel in die Schwelle gehämmert, der die Verbindung zwischen zwei Ozeanen symbolisierte.

Die Auswirkungen des Baus der transkontinentalen Eisenbahn

Viele Skeptiker argumentieren, dass die transkontinentale Eisenbahn der USA dann zu einem nutzlosen und sinnlosen Unterfangen des Präsidenten wurde. Später spielte sie jedoch eine sehr bedeutende Rolle für den Staat und verursachte eine echte Revolution in der Wirtschaft des Landes und der Migration seiner Einwohner. In kurzer Zeit zog eine große Anzahl von Amerikanern, die die Landwirtschaft entwickeln wollten, in die fruchtbaren Länder des Westens.

Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts tauchten mehrere weitere Zweige auf, die die beiden Ozeane direkt verbanden. Sie wurden besser durchdacht, und beim Bau wurden weniger Verstöße begangen. Die erste Eisenbahn in den Vereinigten Staaten, die von Osten nach Westen des Landes verlegt wurde, gilt als dunkler Fleck in der amerikanischen Geschichte. Dies ist nicht überraschend, da die Leistung der beiden Unternehmen die Zahl der toten Arbeiter und obdachlos gewordenen Familien nicht überschatten kann.

Eisenbahnentwicklung nach dem Bürgerkrieg

Der Bürgerkrieg hat gezeigt, wie wichtig und effizient der Schienenverkehr für den Transport von Menschen, Lebensmitteln und Waffen ist. Es ist nicht verwunderlich, dass in Zukunft die Entwicklung von EisenStraßen in den USA ist zu einer Priorität geworden. Bereits vor Baubeginn wurden Unternehmen der Branche gefördert. Insbesondere stellte die Regierung 16.000 bis 48.000 Dollar für jede Meile der Leinwand bereit. Darüber hinaus wurde das Gebiet für 10 Meilen auf beiden Seiten des Weges Eigentum von Unternehmen. Bezeichnenderweise wurden seit 1870 in 10 Jahren 242.000 Quadratmeilen Land an Unternehmen verschenkt.

Von 1865 bis 1916 wurde der Bau der US-Eisenbahnen im großen Stil durchgeführt. Die Gesamtlänge der Strecken ist in dieser Zeit von 35 auf 254.000 Meilen angewachsen. Darüber hinaus wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr im Land fast ausschließlich auf der Schiene abgewickelt.

Einschränkung der Rolle der Eisenbahn

Während des Ersten Weltkriegs geriet die Eisenbahnindustrie unter die Kontrolle der amerikanischen Regierung. Seitdem hat die Branche allmählich begonnen, ihre führende Position einzubüßen. 1920 wurden die Eisenbahnen wieder in Privatbesitz überführt. In dieser Zeit verschlechterte sich ihr Zustand jedoch erheblich. In Kombination mit der Entwicklung des technologischen Fortschritts und anderer Verkehrsträger begann dies zu einem allmählichen Rückgang der Rolle der Industrie für die Staatswirtschaft zu führen.

Aber es besteht kein Grund, die Bedeutung herunterzuspielen, die die Industrie gespielt hat. Zunächst wurde ein Verkehrsnetz geschaffen, das den gesamten Inlandsmarkt des Staates zu einem Ganzen verband. Zweitens trug die Konstruktion der Leinwand zu deren starkem Aufstieg beiBranchen wie Verkehrstechnik und Metallurgie aufgrund der hohen Nachfrage nach Schienen, Waggons und Lokomotiven. Wie dem auch sei, wenn man bis 1920 die Entwicklung der Eisenbahn als „goldenes Zeit alter“bezeichnete, dann kann man getrost sagen, dass sie seitdem zumindest zu Ende ist.

Heutiger Zustand

Niemand in den USA reist derzeit mit der Bahn. Dies ist vor allem auf die gute Entwicklung der Luftfahrtkommunikation zurückzuführen. Und die Kosten für Zug- und Flugtickets sind oft ungefähr gleich. Insofern ist es nicht verwunderlich, dass ein Großteil der Einnahmen dieser Branche mit dem Güterverkehr verbunden ist. Das US-Eisenbahnnetz ist über 220.000 Kilometer lang. Sie bedienen alle Sektoren der Wirtschaft des Landes. Der Schienenverkehr macht etwa 40 % des nationalen Frachtumsatzes aus.

Unternehmen

Alle US-Eisenbahngesellschaften sind in Privatbesitz. Insgesamt sind es fast 600. Gleichzeitig machen die 7 größten von ihnen mehr als die Hälfte des Frachtumschlags der Branche aus. Der Staat sichert den Unternehmen das Recht zu, selbstständige Entscheidungen über die Transporttarife zu treffen. Gleichzeitig wird dieser Prozess von einer Bundesbehörde namens Surface Transportation Board kontrolliert. Die Privatisierung amerikanischer Eisenbahnen ist irrelevant. Unternehmen interessieren sich für das effiziente Funktionieren und die Koordination absolut aller Systeme. Dies liegt an der starken Konkurrenz zum Straßenverkehr. Grundsatzentscheidungen bzglDie Aktivitäten der Eisenbahnunternehmen werden von ihren Aktionären akzeptiert. Diese Unternehmen haben in den letzten Jahren durchschnittlich etwa 54 Milliarden US-Dollar pro Jahr erwirtschaftet.

Güterverkehr

US-Eisenbahnen verfügen über ein ziemlich entwickeltes und effizientes Frachttransportsystem. Experten glauben, dass der Schlüssel zu ihrer erfolgreichen Arbeit in erster Linie in ihrer relativen Freiheit von staatlicher Regulierung liegt.

Wie oben erwähnt, werden etwa 40 % des Güterverkehrs im Land von Eisenbahnarbeitern erbracht. Dieser Wert ist in den letzten fünfzehn Jahren gewachsen. Gleichzeitig sind die US-Eisenbahnen in diesem Indikator ihrem Hauptkonkurrenten, dem Straßenverkehr, unterlegen. Im Rahmen des Ringens um einen Kunden lenken Unternehmen die Aufmerksamkeit potenzieller Kunden auf jede erdenkliche Weise auf ihre wirtschaftlichen und ökologischen Vorteile. Laut ihren Verantwortlichen wird dies in naher Zukunft die aktuelle Leistung noch verbessern.

Klassifizierung von Frachtunternehmen

Beförderer, die US-Eisenbahnen bedienen, werden gemäß dem aktuellen Klassifizierungssystem des Landes in die folgenden Klassen eingeteilt: erstklassige Unternehmen, regionale Unternehmen, lokale Linienbetreiber und S&T-Beförderer.

Nur sieben Betreiber gehören zu den erstklassigen Eisenbahnunternehmen. Sie machen etwa 67 % des Frachtumsatzes aus, und das durchschnittliche Jahreseinkommen übersteigt jeweils 350 Millionen US-Dollar. Der Transport erfolgt in der Regel über weite Strecken. Statistische Datenzeigen, dass 9 von 10 amerikanischen Eisenbahnarbeitern für diese Firmen arbeiten.

Regionale Unternehmen haben ein durchschnittliches Jahreseinkommen von mindestens 40 Millionen US-Dollar. Sie transportieren normalerweise zwischen 350 und 650 Meilen (mehrere Staaten). Nach den neuesten Daten gibt es im Land 33 solcher Unternehmen, und die Anzahl der Mitarbeiter von jedem von ihnen variiert innerhalb von 500 Mitarbeitern.

Lokale Betreiber operieren bis zu 350 Meilen und generieren einen Jahresumsatz von bis zu 40 Millionen US-Dollar. Es gibt 323 Unternehmen dieser Klasse im Staat, die normalerweise Waren innerhalb des Territoriums eines Staates transportieren.

S&T-Unternehmen transportieren Waren weniger, als dass sie sie handhaben und sortieren. Darüber hinaus sind sie auf die Lieferung innerhalb eines bestimmten Gebiets im Auftrag eines bestimmten Spediteurs spezialisiert. Den neuesten Daten zufolge gibt es im Land 196 solcher Unternehmen, die jedes Jahr mehrere zehn Millionen Dollar verdienen.

Personenverkehr

Der Schienenpersonenverkehr ist in den USA nicht sehr beliebt. Tatsache ist, dass die Entfernungen zwischen den Städten meist sehr groß sind und nicht jeder Mensch trotz seines Komforts einen Tag lang auf einem Stuhl sitzen kann. Es ist viel schneller, mit dem Flugzeug zu reisen, dessen Ticketpreis nicht so viel höher ist als die Kosten einer Zugfahrt.

In den USA gibt es zwei Arten von Personenzügen: Kurz- und Langstreckenfolgende (Nacht). Der erste von ihnen verwendet Sitzwagen. Sie verkehren ausschließlich tagsüber. Der zweite Typ hat sowohl Schlaf- als auch Sitz-Doppeldeckerwagen. Gleichzeitig befinden sich die Passagiere auf der oberen Ebene, und die untere ist für den Transport von Gepäck ausgelegt. Nachtzüge bedienen hauptsächlich den westlichen Teil des Landes.

Zusätzlich wird auch ein Personennahverkehr angeboten. Die Züge, die sie anbieten, gehören lokalen Betreibern, die ihr eigenes Tarifsystem bilden.

Fertigstellung

US-Eisenbahnen spielten einst eine revolutionäre Rolle in der Wirtschaft des Landes. Ihr Erscheinen trug zu einer Reihe positiver Veränderungen sowie zur Entwicklung vieler Industrien und der Landwirtschaft bei. Die Entwicklung des amerikanischen Schienenverkehrs vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging sogar als „goldenes Zeit alter“der Eisenbahnen in die Geschichte ein. Wie dem auch sei, die Entwicklung des technologischen Fortschritts in Kombination mit der Verfügbarkeit alternativer Transportmittel hat zu einem allmählichen Rückgang der Rolle der Industrie geführt.