An-22 Antey Transportflugzeug: Spezifikationen, Treibstoffversorgung, Design

2024 Autor: Howard Calhoun | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-17 10:23

Das sowjetische Flugzeug An-22 wurde im Sommer 1965 auf der internationalen Luftfahrtschau in Paris der breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Wie bereits erwähnt, konnte der Luftriese 720 Passagiere und etwa 80 Tonnen Fracht aufnehmen. Auf Initiative des Generaldesigners O. Antonov erhielt die Einheit einen zweiten Namen - "Antey". Der Gesamteindruck der Show, wie in der Presse beschrieben, war sehr positiv von dem präsentierten riesigen, aber eleganten und komfortablen Auto. Betrachten Sie die Merkmale dieses Schiffes, seine Eigenschaften und seinen Umfang.

Beschreibung

Mitte Dezember startete das Flugzeug An-22 mit einer Tragfähigkeit von 16 Tonnen zum ersten Mal richtig. Der Hauptzweck der Maschine ist der Transport von Personal, Ausrüstung und Ausrüstung der Airborne Forces-Einheiten. Es war durchaus realistisch, zum Beispiel einen Panzer vom Typ T-54 zum gewünschten Ort zu transportieren.

Im Frühsommer 1958 entwickelte das Antonov-Konstruktionsbüro das An-20-Projekt mit der Möglichkeit, von einem Paar NK-12M-Hochdruckkraftstoffpumpenkraftwerken transportiert zu werden. Das Flugzeug konzentriert sich auf den Transfer von Technik- und Kampfgeräten mit einem Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen. Mit Leichtigkeit in den LaderaumPlatz für mehr als 140 Fallschirmjäger, und es bestand die Möglichkeit, Fracht zu landen.

Die Freilassung der Soldaten war durch zwei Luken im vorderen Bereich des Frachtraums sowie durch zwei Räume im Heckbereich des Flugzeugs geplant. Da der Frachtraum nicht unter Druck steht, ist er auch bei Vorhandensein von Sauerstofftanks nicht für den Transport von Personen in einer Höhe von mehr als 6 Kilometern vorgesehen. Im vorderen Teil des Rumpfes befindet sich eine Zelle für 27 Personen, die den erforderlichen Dichtungsparametern entspricht. Gemäß dem Projekt war das Flugzeug mit einem geführten Artillerie-Lafette DB-35-AO mit einem Paar 23-mm-Kanonen ausgestattet.

Feature: Das mehrrädrige Fahrwerk machte es möglich, das Auto beim Start auch von unbefestigten Start- und Landebahnen zu verwenden.

Was kommt als nächstes?

Nachdem die Arbeit an der Entwicklung der An-20 eingestellt wurde, begannen die Designer mit der Herstellung eines noch schwereren Luftfahrzeugs. Die technische Entwicklung der Maschine wurde im Sommer 1960 abgeschlossen (Arbeitsbezeichnung - BT-22). Das Flugzeug war für den Transport von Fracht bis zu 50 Tonnen über eine Entfernung von etwa 3500 Kilometern und die Luftlandung einzelner Objekte mit einem Gewicht von bis zu 15 Tonnen ausgelegt. Die An-22 war mit vier NK-12MV-Triebwerken mit einer maximalen Leistung von 15.000 ausgestattet e. l. s.

Ein Paar Hauptfahrwerke, die in die Motorzellen der internen Motoren eingefahren sind, die anderen beiden ähnlichen Teile - in die Rumpfverkleidungen. Der Flügel ist nach dem Typ "umgekehrte Möwe" gefertigt und hat eine Biegung an der InnenseiteTriebwerk. Es ist auch möglich, das Element mit einer Grenzschicht zu bearbeiten. Die An-22-Kabine ermöglichte aufgrund ihrer Abmessungen die Lösung eines Maximums an Aufgaben für den Transport aller damals relevanten technischen und militärischen Ausrüstungen.

Entwicklung

In den frühen 60er Jahren des letzten Jahrhunderts wies das Verteidigungsministerium der UdSSR die Luftfahrtindustrie an, einen Komplex für den Lufttransfer von Interkontinentalraketen zu schaffen. Theoretisch sollten die Fundamente des nuklearen Offensivpotentials zum Flugplatz transportiert werden, der dem Startpunkt am nächsten liegt, und dann mit Hubschraubern direkt zum Silo transportiert.

Die Parameter des Prototyps VT-22 entsprachen größtenteils dem Ziel, die Entwicklung der endgültigen Version wurde dem Antonov Design Bureau anvertraut. Das Ergebnis sollte ein vollwertiges Flugzeug sein, das sowohl Interkontinentalraketen als auch alle auf der Schiene transportierten Geräte transportieren kann. Auch die Volkswirtschaft benötigte Flugzeuge dieses Typs, insbesondere in den entwickelten Regionen Sibiriens und des hohen Nordens, wo viele Strukturen ohne Demontage auf andere Weise nicht geliefert werden konnten.

Gefieder

Die An-22 gab das einschwänzige Gefieder auf, das zuvor bei Antonovs Transportflugzeugen verwendet wurde. Denn der durch einen deutlichen Ausschnitt geschwächte Rumpf wird den charakteristischen Torsionsbelastungen nicht standh alten können, die auftreten, wenn das Seitenruder ausschlägt oder die Ausrüstung unter dem Einfluss seitlicher Windböen verrutscht.

Die Reduzierung solcher Spannungen ist zu einem vorherrschenden Moment geworden, die LadelukeEs wurde in hermetischer Form durchgeführt, und für den Transport von Personal musste eine Druckbeaufschlagung des Rumpfes von mindestens 0,25 kgf / m² bereitgestellt werden. siehe Infolgedessen wurde das Heck der An-22 zweikielig.

Die Designer stießen jedoch auf ein Problem. Dies äußerte sich in der Installation von VO-Unterlegscheiben entlang der Kanten des Stabilisators, die die maximale Geschwindigkeit beim Flattern erheblich reduzierten. Dieses Problem verfolgte Designer unter der Leitung von Antonov lange Zeit. Daher wurde entschieden, die Unterlegscheiben so anzuordnen, dass die Masse aus einer negativen Position in einen positiven Faktor umgewandelt wird. Die Lösung stellte sich als recht einfach heraus: Die Elemente wurden gegenüber der Achse des starren GO um 70 % der Stützweitenspanne nach vorne verschoben.

Erste Versuche

Während der ersten Tests der An-22 wurde Sand am Ende der Landebahn geschüttet. Dies lag daran, dass der Flugplatz Svyatoshinsky eine relativ kurze Länge hatte (1,8 km). Im Winter gefror der Sand jedoch zu und die Sicherheitsspur wurde problematisch. Abreise beschlossen, nicht zu verschieben. Dies wurde maßgeblich von der Entschlossenheit der An-22-Besatzung beeinflusst, die aus Kurlin (Kommandant), Tersky (Co-Pilot), Koshkin (Navigator), Vorotnikov (Flugingenieur), Shatalov (leitender Testingenieur) und Drobyshev (an Bord) bestand Funker).

Flugzeuge mit einem Abfluggewicht von 165 Tonnen starteten nach einer Strecke von 1,2 km problemlos vom Flugplatz. Die Landung erfolgte auf einer Testbasis in Uzin, Gebiet Kiew. Der erste echte Test des Flugzeugs dauerte 70 Minuten. Nach Angaben der Crew lief es ganz gut.fein. Die nächste Prüfung der betreffenden Einheit fand in einem Monat statt. In Uzin wurden drei Testflüge durchgeführt, danach wurde die Ausrüstung für weitere Tests nach Gostomel geschickt.

Demo

Im Juni 1965 wurden die Tests der An-22 "Antey" wegen der Ausstellung im Pariser Internationalen Salon unterbrochen. Nach der Landung auf einem französischen Flughafen wurde das fragliche Flugzeug zu einer echten Sensation und wurde der Aufmerksamkeit der Presse nicht entzogen.

Damals bewies die Sowjetunion, dass sie ihren Konkurrenten bei der Entwicklung leistungsfähiger Transportflugzeuge wirklich voraus war. Das betreffende Flugzeug nahm an den Demonstrationsflügen nicht teil, da es kurz zuvor sechs Testflüge absolviert hatte und die Geschäftsleitung es daher nicht wagte, die Teilnahme von Geräten in der Luft zu genehmigen. Es sei darauf hingewiesen, dass die geräumige Kabine von Antey zu einem Ort für Meetings und Konferenzen geworden ist. Das Flugzeug erhielt den NATO-Codenamen „Rooster“(Hahn).

Interessante Fakten

Nach der Rückkehr aus Frankreich wurden die Tests des Transportflugzeugs An-22 fortgesetzt. Auf dem Schiff wurde das Kraftwerk vom Typ NK-12MV durch ein Analogon des NK-12MA ersetzt. Nach Testmustern wurden diese Motoren schließlich zusammen mit dem AB-90-Propeller akzeptiert.

Tests der ersten Serie des betreffenden Flugzeugs können nicht als reibungslos bezeichnet werden. Was ist die Voraussetzung für einen schweren Zwischenfall während des Fluges von Boryspil nach Gostomel. Dann erklangen im Rumpfteil unmittelbar nach dem Start mehrere kräftige, uncharakteristische Schläge. Wie sich herausstellte, gab es eine Zerstörung der ElementeStoßdämpfer in der vorderen rechten Säule des Hauptchassis. Vor der Landung konnte nur die hintere Stütze aktiviert werden, da auch der mittlere Teil beschädigt war. Aufgrund eines Herstellungsfehlers wurden die KT-109-Räder (mit einem Gewicht von 0,52 Tonnen) später durch eine leichtere Version von KT-133 (0,45 Tonnen) ersetzt.

Störungen

Im Herbst desselben Jahres wurde der Betrieb der An-22 in Taschkent fortgesetzt, da in Kiew eine instabile Wetterlage beobachtet wurde. Dort wurde auch die Massenproduktion dieser Flugzeuge gestartet. Mitte November wurde die erste Modifikation unter dem Index 01-03 veröffentlicht, und bereits im Januar des folgenden Jahres wurde die Tashkent Antey in die Luft gehoben, deren Flug vom Chefdesigner Kurlin geleitet wurde. Von 1966 bis 1967 wurden 7 weitere Modelle der experimentellen Linie hergestellt, deren Tests hauptsächlich in Gostomel stattfanden.

Erfolge

Ende Oktober 1966 begann das betreffende Flugzeug, die ersten Rekorde aufzustellen. Die Tragfähigkeit der An-22 betrug 88,103 Tonnen in einer Höhe von 6,6 km. Unter der Führung des Besatzungskommandanten I. Davydov wurden 12 Erfolge in einem Flug erzielt. Thompsons Rekord auf dem Douglas S-133-Gerät (53,5 Tonnen pro 2 km) wurde sofort um mehr als 34,5 Tonnen übertroffen.

Der größte Teil des nächsten Jahres war Flugtests der An-22 gewidmet, um ihre Lauf- und Einsatzfähigkeiten zu untersuchen. Darunter wurden Berechnungen für die Landung von Personal und militärischer Ausrüstung angestellt. Frachtabwürfe wurden sowohl in Gostomel als auch in Litauen (Kedainiai) durchgeführt. Erste gelöschte LayoutsMaschinen, Dummies auf primitiven Fallschirmplattformen, zusammen mit einem 20-Tonnen-Rohling. Die Sendungshöhe betrug bis zu 1,5 Kilometer.

Dann geübter Abwurf von leichten Panzern aus einer Höhe von 0,8-1,0 km. Nach dem Test wurde der Grenzgeschwindigkeitsbereich festgelegt (von 310 bis 400 km / h). Es war möglich, den stabilen Betrieb von Fallschirmknoten innerhalb einer Stranglänge von bis zu 60 Metern zu bestimmen. Schrittweise wurde ein System zur Landung von Einzelladungen bis 20 Tonnen eingeführt und eine Reihe weiterer Studien durchgeführt. Es ist erwähnenswert, dass das angegebene Gewicht das Maximum für das Fallenlassen ist, selbst im Fall des schwereren Ruslan-Analogons (An-14).

Präsentation

Im Juni 1967 konnten die Größe der An-22 und ihre Fähigkeiten auf der nächsten Flugschau in Paris bewertet werden. Das Modell Nr. 01-03 nahm nicht an Vorführungen teil, führte jedoch mehrere Flüge durch, um Kommunikation zu liefern, einschließlich des Wostok-Raumschiffs. Bald wurde "Antey" offiziell in der UdSSR vorgestellt.

Drei Serienmodifikationen im Juli desselben Jahres demonstrierten die Landung der Landung der Armeeausrüstung. Dies geschah am Flughafen Domodedowo (Gebiet Moskau). Die Veranst altung wurde zeitlich auf den 50. Jahrestag der Oktoberrevolution abgestimmt. Und im Oktober überraschte die Besatzung des Autos, angeführt von Kommandant Davydov, erneut die Welt. Das Flugzeug hob eine Last von 100.444 Tonnen auf eine Höhe von 7.848 km.

Für die Verladung wurden spezielle Betonblöcke mit einem Gewicht von bis zu 12 Tonnen hergestellt. Noch heute erreicht die Zahl der unübertroffenen Weltrekorde von Antey vier Dutzend. Zwölf dieser Errungenschafteninstalliert unter der Leitung von Marina Popovich.

Staatliche Prüfung

Um die mögliche Treibstoffversorgung der An-22 und andere technische Fähigkeiten zu bestimmen, begannen im Herbst 1967 staatliche Tests dieses Flugzeugs. Führende Piloten und Navigatoren führten 40 Flüge durch. Für mehr Sicherheit wurde am Flugzeug ein Fallschirm gegen Trudeln installiert. Das Befestigungsseil dieser Bauart hielt einer Kraft von 50 Tonnen stand.

Manöver wurden über einem menschenleeren und menschenleeren Gebiet in der Region Taschkent durchgeführt. Als Ergebnis der Tests wurde festgestellt, dass das Flugzeug mit geschickten und rechtzeitigen Aktionen der Besatzung leicht aus dem Stall gezogen werden kann, ohne dass es ins Trudeln gerät. Der volle Ausschlag des Lenkrads führte zu einem steilen Eintauchen, was den Wiederaufbau der Maschine in horizontaler Position erschwerte.

Der Trudelfallschirm wurde nie unter realen Bedingungen eingesetzt, hat aber den Test bestanden. Dies wurde auf einem horizontalen Abschnitt durchgeführt, wo das Element freigegeben und nach 8 Sekunden abgefeuert wurde. Die Parameter des stationären Schleuderns waren 16,6/39,5 % MAR. Dieselben Daten wurden beim Testen des Elements in einem Windkanal nachgewiesen.

Die ersten Demonstrationsflüge "Antey" fanden im Sommer 1969 im Rahmen der Paris Air Show statt. Unter den Elementen ist ein spektakulärer Flug in niedriger Höhe (nicht höher als 20 Meter mit ein paar defekten Triebwerken auf der Steuerbordseite).

An-22: Spezifikationen

Die folgenden sind die Hauptparameter der betrachteten LuftSchiff:

• Flügellänge/Spannweite - 57, 3/64, 4 m.
• Maschinenhöhe - 12,53 m.
• Gewicht normal/Start/leer – 205/225/118, 72 t.
• Die Brennstoffmasse beträgt 96 Tonnen.
• Antriebstyp An-22 - vier TVDs vom Typ NK-12MA.
• Höchstgeschwindigkeit - 650 km/h.
• Flugreichweite (praktisch/Fähre) – 5225/8500 km.
• Nutzlast – 60 t.
• Die Besatzung besteht aus 5 bis 7 Personen.
• Passagierkapazität - 28 Personen.

Serielle und experimentelle Modifikationen

Auf der Basis von Antey wurden mehrere Versionen entwickelt, die darauf ausgelegt sind, spezifische und komplexe Aufgaben zu erfüllen. Darunter:

• Basisvariante unter Index 22.
• 22-A – Modell mit Nutzlast bis 80 t.
• Modifikation 22P3 - die Transportmöglichkeit für andere Flugzeuge auf dem Rumpf ist vorgesehen.
• "Amphibian" - es sollte mit dem Auto U-Boote versorgen, Rettungsaktionen durchführen und Kampfminen auf dem Wasser installieren.
• PLO ist ein Flugzeug, das entwickelt wurde, um Atom-U-Booten entgegenzuwirken. Das Modell hat einen enormen Flugspielraum und ist mit einem speziell konfigurierten Reaktor ausgestattet.
• PS - Such- und Rettungsversion.
• P - zum Transport von ballistischen Interkontinentalraketen.
• SH - Maschine mit vergrößertem Rumpf.
• KS - Tanker.
• Außerdem wurde auf Basis von Antey eine Passagierversion entwickelt.

Verwendung in der Volkswirtschaft

Für geschäftliche ZweckeAn-22 wurde bereits in der Phase der Werkstests getestet. Im März führten die Modelle 01-01 und 01-03 mehr als 20 Flüge in die Region Tjumen durch. Gleichzeitig transportierten sie große Einzelladungen für geologische und Ölförderungen mit einem Gewicht von über 625 Tonnen: Pumpeinheiten, Gasturbinenstationen, Bulldozer, Brunnenheizgeräte und andere spezifische Ausrüstung.

Außerdem arbeitete "Antey" in Sibirien und sorgte für den Bau der Ölpipeline Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Die Gesamtzeit der Razzien betrug etwa 240 Stunden pro Monat. Der Chefdesigner entwickelte sogar ein spezielles Schema für die Landung in unbekannten Gebieten. In dieser Richtung erhielt Juri Wladimirowitsch eine Urheberbescheinigung. Die Methode besteht darin, abzusteigen, den Boden zu berühren, dann zu rennen und abzuheben. Dann erfolgt die Annäherung an den zweiten Kreis und die endgültige Landung. Im November 1970 lieferte die Besatzung von I. Davydov aus Leningrad ein 50 Tonnen schweres Dieselkraftwerk nach Cape Schmidt.

Der Einsatz von "Antey" unter den rauen Bedingungen des hohen Nordens zeigte die hohe Zuverlässigkeit des Flugzeugs. Unter der Leitung von Kurlin wurde beispielsweise 1970 ein Flug mit zwei Baggern (Gesamtgewicht - 60 Tonnen) durchgeführt. Gleichzeitig wurde von der Piste in Surgut gestartet, die mit einer meterhohen Schneeschicht bedeckt war.

Die Landemöglichkeiten auf einem Sumpf, dessen Wasser nur um 40 Zentimeter zugefroren war, sowie verschiedene Beladungsmöglichkeiten mit Erprobung des Flugzeugs unter Bedingungen erhöhter Flugintensität wurden ausgearbeitet. Stahlläufe erwiesen sich als hervorragend,entwickelt von Kurlin und Vasilenko. Sie wurden auf eine Rampe gestellt und dienten zum Be- und Entladen von selbstfahrenden Kettenfahrzeugen.

An-22-Flugzeugabsturz

Im Juli 1970 lieferten fünf Antey-Flugzeuge humanitäre Hilfe an die Menschen in Peru, die unter einem schweren Erdbeben litten. 60 Flüge wurden durchgeführt, etwa 250 Tonnen Fracht wurden transportiert. Gleichzeitig ereignete sich der erste Unfall mit der An-22. Am 18. Juli verschwand das Modell 02-07 auf dem Weg nach Lima 47 Minuten nach dem Start in Keflavik, Island, über dem Ozean. An Bord befanden sich eine Ladung medizinischer Hilfsgüter und 26 Passagiere. Es gab keine Funksprüche der Besatzung über den Absturz. Was ist passiert?

Ein spezielles Koordinationszentrum wurde eingerichtet, um nach dem Board zu suchen. Dabei wurden eine spezielle Rettungsinsel und Reste von Medikamentenpaketen gefunden. Experten kamen zu dem Schluss, dass der Unfall möglicherweise auf eine Explosion an Bord zurückzuführen war. Es gab auch andere Versionen. Der genaue Grund konnte jedoch nicht ermittelt werden.

In Anbetracht dessen, wie viel die An-22 wiegt, erfordert der Umgang mit dieser Maschine großes Geschick und sorgfältige Kontrollen vor dem Abflug. Im Dezember 1970 gab es einen weiteren Unfall mit der Antey. Vier Einheiten führten eine spezielle Aufgabe aus, um verschiedene Frachten nach Indien zu liefern, von denen viele Regionen von Überschwemmungen betroffen waren. 40 Minuten nach dem Start in Pakistan stellte Modifikation 02-05 alle vier Triebwerke ab. Einer der Motoren konnte starten und das Auto zum Flugplatz in Panagarh bringen. Die Besatzung konnte das Flugzeug jedoch nicht mit hoher Geschwindigkeit landen (150km/h). "Antey" überflog fast die gesamte Landebahn, brach zusammen und brannte nieder. Die Kommission stellte fest, dass die Ursache der Katastrophe ein gebrochenes Blatt eines der Propeller war.

Nach dem Unfall in Indien wurden die Flüge auf der An-22 erst im Februar 1971 wieder aufgenommen. Ein Jahr später bestand der Fuhrpark aus 17 Exemplaren, die im In- und Ausland betrieben wurden. Haupteinsatzgebiete sind der Transport von Rüstungsgütern sowie nationale Wirtschaftsgüter für die nördlichen Regionen.